Maersk Air var en dansk flyselskab, som opererede mellem 1969 og 2005. Ejet af den eponyme AP Møller-Mærsk-koncernen, det opererede en blanding af planlagte og chartrede passager- og godstransport. Hovedkontoret ligger i Dragør, dens vigtigste operationelle baser var Københavns Lufthavn, Billund Lufthavn og Esbjerg Lufthavn. Flyselskabet havde offshore helikopteroperationer 1975-1999 og havde tre flyselskab datterselskaber: Maersk Air UK, Maersk Commuter og Star Air.

Flyselskabet blev grundlagt på fundamentet med købet af Falck Air den 21. februar 1969. Fokker F27s blev købt og indenlandske tjenester fra København til Odense og Stauning. Fra 1971 til 1995 Mærsk deltog i Danair, som havde monopol på alle indenlandske tjenester. Maersk Air var stærkt involveret i markedet for inclusive ture i 1970'erne, der opererer Boeing 720 og 737-200. Fra 1981 Mærsk startede internationale flyvninger, først ud af Billund og fra 1990'erne ud af København.

Maersk Air gradvist investeret i nye fly, herunder Fokker 50, Boeing 737 Classic og senere 737-700. I løbet af 1990'erne steg antallet af internationale tjenester, ofte codesharing med udenlandske luftfartsselskaber. Med de danske luftfartsselskaber liberaliseret i 1995, Mærsk først søgte at konkurrere med Scandinavian Airlines. Den daværende skabt et kartel. Efter at være blevet udsat for, flyselskabet faldt i et fald efter 2001, udstationering store underskud, hvorfra den aldrig inddrevet. Flyselskabet blev købt af FL Group og fusionerede med Sterling Airlines i 2005.

Etablering

AP Møller-Mærsk Gruppens første investeret i luftfarten i 1937, da den købte en aktiepost i Danske Air Lines, Danmark samtidige luftfartsselskab. Arbejdet med at starte deres egen flyselskab begyndte at tage form i 1967, da den udøvende managemnet besluttede at købe en corporate jet. De valgt en Hawker Siddeley HS 125-3B. Opkaldt Jette Mersk, blev det brugt både til at flyve ledere og til at flyve kritiske reservedele og mekanikere rundt om i verden til at servicere mekanisk fejl om bord på skibe.

På det tidspunkt var der nogle forretningsmuligheder for danske flyselskaber. Charter-markedet var domineret af Speis Rejser og Tjæreborgs Rejser, hver med deres egne flyselskaber Conair og Sterling, hhv. Scandinavian Airlines System var luftfartsselskab og holdt den eneste ret til at foretage internationale rutefart. Fragt chartre kunne kun udføres af andre luftfartsselskaber, hvis hele lasten havde en enkelt afsender og modtager. Bjarne Hansen, som var det administrative ansvar for forretningsfly, lavet flere udsagn for Mærsk Gruppen at etablere et flyselskab. Efter flere gentagelser, blev planerne godkendt af CEO Arnold Mærsk Mc-Kinney Møller i 1969. Flyselskabet derfor sigte på ad hoc charter med fly i 50-sædet markedet, og måske sikre rettighederne til at flyve regionale ruteflyvninger til mindre indenlandsk lufthavne.

For at sikre en løbende organisation, Maersk købte Falck Air den 21. februar 1969. Der var intern uenighed om flyselskabets fremtidige strategi blandt dens ejer, Falck-koncernen. De derfor solgte det som en diskonteret sats til Maersk. På det tidspunkt Falck Air drevet en flåde på to de Havilland Hejrer og to Hawker Siddeley HS 748 fly og en hangar i Københavns Lufthavn, Kastrup. Flyselskabet havde bestilt tre Fokker F27 Venskaber, den første, som blev leveret den 9. december. Den anden blev afgivet den 17. december, men blev afskrevet ti dage senere, da det styrtede ned efter undlader at blev luftbåren efter en touch og gå på Rønne Lufthavn.

Som en del af virksomheden, Mærsk indtastet rejsebureau industrien. Oprindeligt navngivet Maersk Air Rejsebureau, det blev senere anglicized til Maersk Travel. Det efterhånden opbygget et landsdækkende netværk af rejsebureauer forretninger, i Ålborg, Århus, København, Esbjerg, Herning, Horsens, Odense og Skive. Maersk Air har også købt en andel af lufthavnens ground handling selskab, København lufttrafik i 1972, som de ejede sammen med SAS, Conair og Sterling.

Indledende operationer

Maersk Air I / S blev officielt stiftet den 1. januar 1970 Samme dag overtog aktiverne i Falk Air sammen med sin AOC, koncessioner og operationelle ansvar for HS-125. Maersk Air I / S blev organiseret som et interessentskab, som igen var ejet af to datterselskaber inden for Mærsk Gruppen. Dette gjorde det muligt for virksomheden at indberette mindre detaljerede regnskaber, og hindrede konkurrenterne i at få så god en billede af virksomhedens finansielle og regnskabsmæssige forhold. Norsk-amerikanske Finn Rassmussen Ryssdal blev ansat som flyselskabets første direktør. Han holdt stillingen i to år, indtil han blev erstattet af en anden norsk, Johan Paus, tidligere administrerende direktør for Scanair.

Operationer til Odense Lufthavn påbegyndt den 26. december. Mærsk fik tilladelse til at drive et rutefly fra København til Stauning Lufthavn fra den 1. november 1969. Denne tjeneste var tidligere blevet leveret af Cimber Air. De første ruteflyvninger bestod af fem daglige tur par fra København til Odense Lufthavn, og to daglige par til Stauning Lufthavn.

Fordelingen af ​​indenrigsruterne var en omstridt politisk spørgsmål. SAS holdt et privilegium at påbegynde enhver rute de ønskede, men manglede regionale passagerfly til at tjene de mindre lufthavne. Norge og Sverige havde set omfattende konstruktion af regionale og mindre primære lufthavne tidligere end i Danmark. I Norge den uafhængige aktør Braathens SAFE fik lov til at drive et flertal af de indenlandske tjenester og i Sverige Linjeflyg var blevet oprettet til at flyve den større del af indenlandske træk. Dette var blevet opfyldt af skepsis i Danmark, hvor det blev betragtet som en overtrædelse af aftaler om oprettelse SAS konsortiet. Det gjorde også nogle danske politikere kalder for etablering af et dansk hjemmemarked luftfartsselskab.

Danske myndigheder anmodede derfor de tre planlagte bærer, SAS, Mærsk og Cimber, til at forhandle for at se, om de kunne nå til enighed. Konsensus blev nået i november 1971 hvorved selskabet Danair blev etableret. SAS holdt en 51-procent andel af selskabet, mens Mærsk fik 34 procent og Cimber 15 procent. Oprindeligt var det at organisere indenrigsflyvninger og i det lange løb ejerne hensigt det at udvikle sig til en selvstændig erhvervsdrivende, selv om sidstnævnte aldrig fandt sted. Danair købte ydelser fra de tre luftfartsselskaber, der tilbageholdt fly til deres respektive destinationer. Så ville Danair fastsatte priser og sælge billetter på de fly og overskuddet blev udbetalt i forhold til de ejerandele. Flyselskaberne blev betalt en fast pris, uanset deres faktiske driftsomkostninger. Mærsk klarede sig bedre end SAS, da deres regionale passagerfly var mere økonomisk end SAS 'Douglas DC-9 jetfly.

Flybilletter til Vágar Lufthavn på Færøerne påbegyndt i 1971. Lufthavnen var blevet tjent med Faroe Airways fra lufthavnens åbning i 1964-1968 og derefter i en mellemliggende periode af SAS. Maersk overtog tjenesten som led i Danair aftalen og i første omgang tjente det ved hjælp af F-27s. Thisted Lufthavn åbnede i 1971 og Maersk blev tildelt som operatør. Thisted og Stauning tjenester blev overført til Cimber Air i 1976, selv om Mærsk fortsatte med at drive nogle tjenester. I 1973 var der 38.000 årlige passagerer på Thisted, men kun 6.000 på Stauning. Maersk Air besluttede derfor i 1975 at opsige Stauning tjenester. Dette blev mødt af modstand fra fire lokale medlemmer af Europa-Parlamentet. Disse tog emnet op politisk og var i stand til at lykkes at fastholde ruten. Dette resulterede i Thisted og Stauning ruter blev kombineret, hvilket giver ruten København-Stauning-Thisted-København.

Jetfly

I betragtning af arten af ​​moderselskabet, Maersk Air set på mulighederne for at operere i lasten segmentet. De F27s blev købt med fragt døre, der giver dem mulighed for at blive konverteret til fragtfly på en halv time. Flyselskabet tager sigte på at købe en Boeing 747, men restriktioner på fragt forårsaget disse planer opgives. Men de gjorde købe Oriental Air Transport Services, en last håndtering selskab baseret i Kastrup.

Mærsk i stedet valgte at målrette inklusive ture chartermarkedet. Den første kunde var Karavane Rejser, der chartrede et fly til Korsika. For at få bedre adgang til markedet, Mærsk købte to rejsebureauer i december 1971 Raffels Rejser og Bangs Rejser. Derefter flyselskabet købte fem brugte Boeing 720Bs i 1973. Dette blev fulgt op med at købe rejsearrangøren Unisol i 1974. De tre organer blev lagt sammen for at danne et nyt agentur under varemærket Unisol og 120.000 årlige ture. Unisol Danmarks tredjestørste inklusive ture rejsebureau blev placeret under den industrielle afdeling i Maersk, mens flyselskabet rapporterede direkte til den udøvende administration. Dette forårsagede en manglende koordinering mellem virksomheder og Mærsk aldrig gjort penge fra inclusive ture operationer.

Maersk Oil sikret et monopol i 1962 om efterforskning og udvinding af enhver offshore olie i den danske økonomiske zone. Ved 1970'erne blev de opererer olieplatforme og behov helikoptertransport til disse. Maersk Air blev ansat til at udføre denne gerning, for hvilke det købte to Bell 212 helikoptere. Flyselskabet stationeret disse til Esbjerg Lufthavn, og de startede sin virksomhed den 1. juli 1975.

Maersk Air fik leveret sin første to Boeing 737-200 Avanceret i 1976. I januar 1975 en Fokker F-27 blev afskrevet i en ikke-dødelig styrt under landing. På dette tidspunkt var Maersk Air overvejer at indføre jetfly på Færøerne ruterne, men 1.100 meter landingsbane var en begrænsende faktor ved at udarbejde en plan, hvorved flyvningen ville have en langsom tilgang hastighed og modtaget tunge pauser, var det muligt at indføre Boeing 737-200 Avanceret på ruten. Den første af disse tjeneste fandt sted den 10. februar 1977.

I anden halvdel af 1970'erne Mærsk fokuseret på wet lease deres større 720-fly på interkontinentale marked. Kontrakter inkluderet flyvende pilgrimme fra Marokko til Mekka og skandinaver til Nordamerika. Efter at have tabt 100 millioner danske krone med 1979 blev Unison solgt til Tjæreborg i 1980. En deltagende årsag var Unisol manglende evne til at profilere sig på et marked domineret af to højt profilerede, men alligevel diametrale, ejere.

Fjorten 737-200s var blevet leveret af 1981. Nogle blev udlejet til anden bærer, herunder Guyana Airways, Malaysia Airlines og Tunisair. Andre blev brugt charterflyvninger, for det meste til danske inkluderende rejsearrangører. Fra 1983 tre fly var helt dedikeret til denne opgave. Det var et meget konkurrencepræget marked, hvor Mærsk måtte konkurrere med Conair, Sterling og Scanair, blandt andre. De 737-200s viste sig for stor til indenlandske tjenester. De F27s var blevet solgt og flyselskabet derfor besluttet, at det var nødvendigt at skaffe nye turoprops. En beslutning blev taget om at købe de Havilland Dash 7, men i mellemtiden flyselskabet lejede tre HS 748s fra 1980 til 1981. Den første Dash 7 indtastet indtægt tjeneste den 13. maj 1981.

I slutningen af ​​1970'erne blev Maersk Air ikke at opnå en fortjeneste. Omsætningen på 535 millioner kroner i 1979 faldt til 454 mio kr i 1981, rammer en rekord underskud på 29 mio kr i 1981. Virksomheden stødt på problemer med likviditeten i 1981, da det ikke var i stand til at betale sine ansatte løn. Moderselskabet ikke var villige til at låne flyselskabet mere. Der var en forståelse i koncernens direktion, at hvis flyselskabet undladt at komme gennem krisen, det ville være tilladt for fil konkursbegæring.

Bjørn Hansen blev ansat som administrerende direktør i 1981, at gennemføre en omstrukturering af selskabet. Antallet af baser for charterfly blev reduceret, opskæring personaleomkostninger. Elleve af flyselskabets fireogtyve fly blev solgt. En vigtig del af denne plan blev ikke tillader flyet til at forblive inaktiv i dagtimerne, hvilket maksimerer indtægter. Antallet af medarbejdere er reduceret fra 720 til 480. I 1985 omsætningen var steget til 898 millioner kroner i 1985, gør det muligt for flyselskabet at opnå en fortjeneste på 112 millioner kroner i 1985.

Begyndende i 1981 Maersk Air begyndte at flyve en Bell 212 under kontrakt med kabinettet for Færøerne. Inden da helikopteren flåde havde nået fem Bell 212s. Fra 1983 råolie aktiviteten steg og to større Eurocopter AS332 Super Pumas. Den 2. januar 1984 en Bell 212 styrtede ned i Nordsøen og dræbte besætningen på to og en passager.

Danair blev reorganiseret fra den 27. september 1982. SAS ruter til Aalborg, Århus og Rønne blev taget i Danair pool. Mærsk på sin side øget antallet af afgange på sine tjenester. Målet var at forbedre lønsomheden. Og selv om ordningen gjorde stige passagertallet, det mislykkedes at forbedre Maersk Airs økonomiske resultater på hjemmemarkedet. Stauning blev droppet fra Mærsk og Danair planlagte 1. januar 1983.

Færøernes ruten var flyselskabets mest lukrative, med overskud 29 millioner i 1987. Kabinettet for Færøerne ønskede en andel af dette, og i 1988 de i samarbejde med Cimber Air, etablerede Atlantic Airways. Mærsk protesterede og erklærede, at som en Danair partner, kunne Cimber ikke betjene en konkurrerende rute. Men med Cimber kun købe 25 procent af det nye flyselskab, har klausulen ikke træde i kraft. Atlantic Airways fanget omtrent halvdelen af ​​markedet på ruten. En stor del af dette var nye passagertallet, så Mærsks årlige protektion på ruten kun faldt fra 100.000 til 80.000. Imidlertid gjorde konkurrencen det umuligt for enten flyselskabet at opnå en fortjeneste på ruten. Den Cimber Air sagen endte i voldgift og den 27. oktober 1994 Sø- og Handelsretten fandt, at Cimber Air havde handlet illoyalt og dømt dem til at betale Maersk Air en kompensation på 35,5 mio.

Mærsk tog levering af sit første Boeing 737-300 i 1985. Halvdelen af ​​Maersk Airs akkumulerende overskud kom fra salget af brugte fly. Inspireret form, hvor vigtigt det afgørende tidspunkt for køb og salg af skibe, Maersk Air lavet flere fordele tilbud. En af de involverede sælge 737-200s til en højere pris, end de havde betalt for dem. Mærsk var en tidlig kunde hos Fokker 50, overtagelsen af ​​den første enhed i 1988. Som en del af købsaftalen, ville de modtage en million kroner pr solgte fly i de nordiske amter. Det viste sig godt som SAS og Braathens SAFE købte en kombineret tyve enheder.

International

Mærsk besluttede at søge efter muligheder for at flyve de internationale ruter. Det første danske ikke-SAS international indrømmelse var i 1981 givet til Air Business, der drevet en Embraer Bandeirante fra Esbjerg via Thistedt til Stavanger Lufthavn i Norge fra 1983. Maersk Air købte Air Forretning det følgende år, at holde det som et datterselskab. Snart en ændring af koncessionen blev tildelt tillader flyvning til operere fra Aalborg Lufthavn i stedet for Thistedt, der giver mulighed for en større opland af passagerer. Datterselskabet flyselskab tog navnet Maersk Commuter i 1988.

Ændringer i Det Europæiske Fællesskabs regler i 1984 tillod ethvert luftfartsselskab til at operere inden for europæisk ruter, givet, at de er tilsluttet to regionale lufthavne. Mærsk lagde sine øjne på Billund Lufthavn, som var centralt placeret i Jylland og blev klassificeret som en regional lufthavn. Det var allerede et populært udgangspunkt for charterfly. London var et yndet rejsemål, men alle fire primære lufthavne blev alle kategoriseret som primære lufthavne. For at udnytte de nye regler, Mærsk identificeret London Southend Lufthavn, som blev klassificeret som en sekundær lufthavn.

Mærsk indviet ruten den 29. november 1984 to returflyvninger. De tjenester blev udført ved hjælp af Dash 7'ere. På grund af afstanden fra byen Mærsk ikke kunne markedsføre det som "London", medmindre de gav en videre forbindelse. Dette blev gjort ved at samle de billetter med en første klasses tur fremefter med tog, bemandet med Mærsk kabinepersonale. Ruten udført omkring 12.000 passagerer om året, og undlod at opnå en fortjeneste.

Efter at have startet ruter fra både Århus og Billund, Mærsk indledt forhandlinger med både flyselskaber om fremtidige ydelser. Århus ikke tilbyde nogen tjenester eller hjælpe med at markedsføre flyselskabet. Billund på den anden side tilbudt gratis landingsafgifter det første år. Næste service ud af Billund var at Cologne Bonn Lufthavn i Tyskland i samarbejde med Lufthansa. Den blev fløjet med Fokker 50.

I slutningen af ​​1980'erne Maersk Air startede en udvidelse af sine rejsebureauer. Det købte Expert Rejser i 1987 og etablerede internationale organisationer i London, Hong Kong og Singapore. I de følgende år er det købte flere mindre agenturer, og i 1990 gik ind i en samarbejde med DSB Rejsebureau. En fælles agentur blev etableret i Esbjerg og forhandlingerne om en fusion blev indledt. Men begge moderselskaber ville være den "lokomotiv" i det nye selskab, og handlen faldt igennem.

Da Den Europæiske Union arbejdede på deregulering af flybranchen, Maersk Air anset det for nødvendigt at fortsætte med at modernisere sin flåde til at forblive konkurrere i tilfælde ville det på et senere tidspunkt skal konkurrere med SAS. Det havde brug for en mindre fly end 737-300 at erstatte det aldrende 737-200s og dermed bedt Boeing til at levere en forkortet version. Med denne anmodning kommer fra Mærsk og andre 737 kunder, Boeing lancerede 737-500. Mærsk tog levering af sit første -500 den 6. april 1990.

Fra 1990 Mærsk var fri til at konkurrere på en hvilken som helst inden for Europa internationale rute. Den fokuserede på ruter ud af Billund, der leverer tjenesteydelser til Amsterdam Airport Schiphol, Bruxelles Lufthavn, London Gatwick Airport, Stockholm Arlanda Lufthavn og Stavanger. Derudover er det fløj fra København til London. Alle de nye tjenester blev fløjet hjælp af 737-500. Skiftet fra Southend til Gatwick tilladt protektion at stige til 100,00 om året, og flyselskabet til at opnå en fortjeneste på London ruten.

Flyselskab trafik faldt i 1991 efter opløsningen af ​​Golfkrigen og Maersk Air ikke nå sine mål for de internationale tjenester. I 1991 omsætningen var steget til 1.293 millioner kroner, men resultatet var faldet år for år indtil virksomheden løb ind i et underskud på 25 millioner kroner det pågældende år. Men tidevandet vendte og flyselskabet blev igen gøre overskud i 1992.

Nye flyselskaber

Mærsk etableret en last division, Maersk Air Cargo, i 1982. På grund af reglerne, er det kun fungeret som ground handling agent for oversøiske luftfartsselskaber, den største er Cathay Pacific. Når fragtmarkedet var deregulere DIN 1987 blev Star Air etableret som en separat last selskab direkte under Mærsk Gruppen. Stiftet den 1. september 1987 er det købte et eksisterende hangar på den sydlige del af Københavns Lufthavn. Tre Fokker F-27-600s blev lejet og omdannes til kombi-fragtskibe. Disse kunne konverteres fra fragtskib til passager- konfiguration på en halv time. Star Air oprindeligt havde en blanding af operationer. Den ene del var virksomhedernes chartre, en var wet lease til andre luftfartsselskaber, en var charter og indenlandske operationer for Maersk Air, og endelig det gennemførte europæiske udsætninger for fragt selskaber, herunder Federal Express, TNT og United Parcel Service. En Star Air F-27 styrtede ned under landing i Köln Bonn Airport den 26. maj 1988 og dræbte besætningen på to.

Selvom oprindeligt rentable, indspillede Star Air et underskud på 10 millioner kroner i 1991. For at reducere omkostningerne operationerne blev overført til en ny juridisk enhed, Star Air I / S, som derefter blev placeret under Maersk Air. På det tidspunkt var UPS udkig efter en europæisk partner til at trække intra-europæiske flyvninger ud af Cologne Bonn Lufthavn, ved hjælp af en flåde af Boeing 727s. Star Air savnet denne kontrakt snævert til Sterling, en eksisterende 727 operatør. Men i 1993 Sterling faldt i økonomiske problemer, og var ikke i stand til at opfylde sine kontraktlige forpligtelser. UPS vendte sig mod Mærsk, underskrive en aftale den 22. oktober 1993. UPS Airlines overført to af dens 727-200s til Mærsk og inden for ti dage operationer var påbegyndt. Dette var baseret på Cologne Bonn Lufthavn og involverede fly til Milano, Rom, Zaragoza og Porto.

Med liberaliseringen nærmer sig, Mærsk kiggede på andre markeder, hvor det kunne fungere. Mærsk besluttet, at det britiske marked var indbringende. Gennem sin joint venture med British Airways, at Plimsoll Line, det købte Birmingham Executive Airways. Den Plimsoll Linje havde tidligere købt Plymouth-baserede Brymon Airways og også ejede Plymouth City Airport. Reglerne på det tidspunkt hindrede Mærsk fra at eje mere end halvtreds procent af selskabet. Birmingham Executive Airways var af særlig interesse for Maersk, da de holdt indrømmelser fra Birmingham Airport til København, Göteborg Landvetter lufthavn og Milano. Dette ville gøre det muligt for Mærsk at etablere sig med yderligere internationale ruter.

At udvide sine operationer, Birmingham Executive Airways skiftede navn til Birmingham europæiske Airways og erstattet sin ældre Jetstream 31 og Grumman Gulfstream jeg turboprop med fire British Aircraft Corporation One-Eleven. I 1991 sine indtægter havde tredoblet til 56.700.000 £, selv om dens underskud styrtdykkede eightfold til 11,8 mio £. De to selskaber blev fusioneret i 1992 og omdøbt Brymon europæiske Airways. Men de to dele af flyselskabet har vidt forskellige scopes, flåder og strategier og få synergier kunne tages fordel af. Mærsk og British Airways har derfor besluttet at opdele virksomheden. Virksomheden blev udskilt i 1993, med British Airways overtager de tidligere Brymon operationer og Maersk overtager de tidligere Birmingham operationer. Sidstnævnte blev omdøbt Maersk Air UK.

Mærsk underskrevet en franchise-aftale, hvor Maersk Air UK vil flyve med British Airways livery og flyvning koder, men for egen regning, og deres ejer fly og besætning. Internationale tjenester blev leveret ud af Birmingham til Amsterdam, København, Cork, Dublin, Milano og Stuttgart med One-Elevens. Hushjælp blev fløjet med turboprops til Glasgow, Newcastle upon Tyne og Belfast. Protektion steg fra 300.000 til 451.000 fra 1992 til 1996. 737-500s blev leveret fra 1996.

Flyselskabet gennemført en større omlægning af sin flåde i 1996. De fire One-Elevens blev solgt og erstattet med nyere Boeing 737-500s. Imens en Jetstream 41 blev overført fra British Airways, der erstatter de mindre Jetstream 31s. De tjenester til Dublin, Cork og Glasgow blev afsluttet, og i stedet en rute blev startet til Lyon.

Maersk Air UK oplevede sin passagertallet stigning med 22 procent i 1997, slutter ved 550.000 passagerer. I november flyselskabet bestilte tre 50-sæde Bombardier CRJ200s med en mulighed for en yderligere tolv af en hvilken som helst kombination af CRJ200 og større 70-sæde CRJ700. De første CRJ blev leveret i 1998 og i august 1999 var der seks sådanne fly i flåden. One-Eleves blev pensioneret i 1998, og Jetstream 41 blev trukket ud af drift året efter.

Både Maersk Air og SAS bud på en aktiepost i Estonian Air, da den blev privatiseret i 1996. På trods af at udstede et lavere bud, Mærsk vandt, hævder en 49-procent af aktierne sammen med en 17-procent tilstand udstedt til Baltic Cresco Investment Group. Kombineret disse koste omkring 100 mio. Estonian Air gennemgik en modernisering gennem opkøb af vestlige fly. To af Maersk Airs Fokker 50'erne blev udlejet til Estonian Air, som også fik leveret to 737-500s. En tredje -500 blev leaset fra Mærsk fra september 1998.

Dansk deregulering

Maersk Air begyndte tjenester fra Billund til Frankfurt i 1993, og et år senere begyndte det flyvninger fra København til Kristiansand. For at imødekomme den kommende deregulering, Mærsk gennemført en større flåde omlægning i 1993. Flyselskabet solgte sine Fokker 50'erne og leasede dem tilbage. I mellemtiden er det indkøbt seks Boeing 737-500s, som blev leveret i 1996. Det bestilte også tolv nye Boeing 737-700, der blev leveret fra marts 1998.

I begyndelsen af ​​1990'erne samarbejdet mellem de tre Danair flyselskaber havde spredes. Et spørgsmål var, at SAS lancerede sin bonusprogram EuroBonus i 1992. Dette blev udvidet til også at omfatte Cimber indenlandske tjenester, men Mærsk valgte at ikke deltage. Den Danair Partnerskabet blev derfor ophævet, og fra da hvert af de flyselskaber fløj hver deres respektive ruter uden samarbejde. Danair blev opløst den 1. oktober 1995, da den indenlandske luftfartsindustri i Danmark blev liberaliseret.

Med lukningen af ​​Daniar, Maersk Air fokus på at forbedre sine internationale forbindelser. Dens primære strategi var at etablere ruter fra Billund til europæiske destinationer med codeshare aftaler med de store europæiske luftfartsselskaber. Dette ville gøre det muligt for Maersk Airs kunder adgang til at fortsætte fremefter med disse luftfartsselskaber. Sådanne aftaler blev ramt med Air France, British Airways, Finnair, KLM, Lufthansa, Sabena og Swissair. Gradvist tjenesterne blev opgraderet fra Fokker 50 til 737-500s. I 1995 Mærsk åbnede fly fra Billund til Paris Charles de Gaulle lufthavn og det følgende år til Amsterdam og Stockholm.

Maersk Air I / S blev reorganiseret i 1996. Partnerskabet model blev opgivet, og i stedet flyselskabet blev et aktieselskab direkte under moderselskabet. Star Air på sin side blev et datterselskab af Maersk Air. Maersk Travel blev fusioneret med DFDS Travel i 1997 for at skabe Maersk DFDS Travel. Dette viste sig en vanskelig proces og Maersk trak sig ud af det nye selskab i 1999.

I 1994 Maersk Air købt ud de andre ejere af Københavns lufttrafik. Inden for tre år det var at gøre en fortjeneste millioner 46-kroner fra en DKK 401 millioner indtægter. I 1998 Mærsk fusionerede virksomheden med ground handling selskab, ejet af den svenske Luftfartsverket, skaber Novia. Det drives ground handling-ydelser i lufthavnene i København, Stockholm-Arlanda og Göteborg-Landvetter.

Mærsks succes i Jylland blev bemærket af SAS, som i oktober 1996 åbnede sin første rute fra Billund til Frankfurt. Dette var den første rute, hvor de to selskaber konkurrerede hoved til hoved. Som svar, Maersk Air begyndte tjenester året efter ud af SAS 'højborg i Københavns Lufthavn til Milano, Geneve og Stockholm. Sidstnævnte var en del af den "gyldne trekant", som består af de tre meget rentable ruter mellem de skandinaviske hovedstæder. Dette blev mødt af nedsatte priser af SAS på ruten, for at holde sit mål om en firs-procent markedsandel.

Mærsk også etableret en feeder service fra Aalborg til Billund, til at give indirekte flyvninger til internationale destinationer. I 1997 tjenester fra Billund til Bergen, Milano, Nice og Zürich. Flemming Knudsen tog stilling som administrerende direktør den 12. januar 1998. Den 3. marts den første 737-700 blev leveret, med Maersk Air er den europæiske lancering kunden. Ole Dietz erstattet Knudsen den 1. marts 1999.

Med sine otte daglige returflyvninger, kun Maersk Air erobrede ti procent af markedet på ruten København-Stockholm, taber penge på det. Mærsk startede derfor forhandlinger med British Airways og KLM at se, om de kunne blive en del af et flyselskab alliance. De var i tætte forhandlinger med hvad der ville blive Oneworld, men trak sig ud i sidste øjeblik. Der var to vigtigste bekymringer: Den første var, at Mærsk skulle blive en franchise partner i British Airways, og at de var allerede begyndt at forhandle med SAS.

Med 14. juni 1998 om åbning af Storebæltsbroen, bil, bus og jernbanetransport blev hurtigere mellem Jylland og Fyn på den ene side, og Sjælland på den anden. Uden behovet for at tage Storebæltsfærgerne blev rejsetid reduceret med en time. For eksempel rejsetiden med tog fra Århus til København er faldet fra fire til tre timer, hvilket gør indenrigsflyvninger betydeligt mindre konkurrencedygtige. Dette havde den virkning på protektion, med betydeligt fald i indenrigstrafikken.

Samme år indførte regeringen en afgift på 150 kr på alle indenrigsflyvninger, hvilket yderligere bidrog til faldet i den indenlandske passagertallet. Den korteste rute, fra Odense til København, var den hårdest sted. Maersk Air forventet et betydeligt fald og reducerede ydelser fra en 737-500 til en Fokker 50. Passagertallet faldt til en tredjedel og tjenesten blev afsluttet den 13. juni 1998.

Kartelsag

For Mærsk manglen på en hyppig-flyer-program var ved at blive en væsentlig hindring på ruter, hvor den konkurrerede med SAS. Med EuroBonus, SAS kunne få forretningsrejsende til at købe dyrere billetter eller venter længere i lufthavne, så de kunne tjene personlige miles, på bekostning af deres arbejdsgiver, der betaler billetten. Mærsk indført en bonusordning, som gav gratis ture til forretningen, snarere end den rejsende, men dette var ikke en succes at tiltrække rejsende.

Efter oneworld forhandlinger mislykkedes, Maersk Air vendte sig SAS i et forsøg på at indlede et samarbejde. Forhandlingerne blev indledt i begyndelsen af ​​1997, og handlen blev annonceret den 8. oktober 1998 med virkning 28 marts 1999. Mærsk ville vedtage EuroBonus og codeshare alle indenlandske Fliflyvninger, alle internationale flyvninger ud af København, og ruterne fra Billund til London og Nice. Mærsk begyndte også tjenester fra København til Athen og Venedig.

Udover de offentligt udtalt klausuler, at aftalen indeholdt også en række ulovlige hemmelige aftaler. Mærsk og SAS splittet op markedet mellem dem, så de ikke længere ville flyve på konkurrerende ruter. Dette indebar, at Maersk Air skulle trække sig tilbage fra sin københavnske tjenester til Stockholm og Geneve. Maersk Air også enige om at gradvist, så for ikke at vågne mistanke trække sig tilbage fra sine forskellige codeshare aftaler med andre flyselskaber end SAS.

En årsag til SAS 'træk var, at Norges Braathens nylig havde købt Transwede og at forhandlingerne var begyndt med det formål at en fusion eller et tæt samarbejde med Mærsk. En sådan samarbejde kunne alvorlig trussel SAS i den indenlandske og intra-skandinaviske marked, og ved at holde Mærsk tæt i skak SAS håbede at undgå en sådan alliance.

Maersk Air annoncerede i november 1998, at den ville lukke de to ruter var det taber penge på, de københavnske tjenester til Vojens og Stockholm. På den tidligere ruten havde mistet tres procent af sin protektion med åbningen af ​​Storebæltsbroen. Imens SAS trak sig ud af ruten Billund-Frankfurt. Niels Sundberg, administrerende direktør i Sun-Air, skrev en officiel klage til EU-Kommissionen og hævder, at den aftale slog mellem SAS og Maersk havde et tættere samarbejde end de konkurrencemæssige regler tilladt.

Sagen blev fulgt op af EU-Kommissionen og de danske myndigheder. Til sidst den europæiske kommissær for konkurrence, Mario Monti, godkendte en daggry angreb på SAS og Maersk, som fandt sted den 15. juni 2000. Maersk Air valgte at samarbejde med Kommissionen og overgav en række private papirer ikke fundet i razziaen, i en håber, at dette vil sænke en potentiel bøde. Disse opsummeres forhandlingerne og dokumenteret, hvordan flyselskaberne havde drøftet afskaffe alle konkurrerende tjenester. Kommissionen udsendte en klagepunktsmeddelelse i januar 2001. Den konkluderede, blandt andet, at SAS ville gøre en ekstra € 20 millioner overskud om året, hvis Mærsk trak sig ud af ruten København-Stockholm.

Maersk Air blev idømt en bøde på 17,5 mio €, mens SAS blev idømt en bøde 43750000 €. Maersk Air fik en tyve-fem-procent rabat for samarbejde, mens SAS fik en ti-procent rabat. Som en konsekvens, Dietz fratrådte som administrerende direktør og Hansen, der var blevet udnævnt formand, også trak. Flemming Ipsen blev ansat som ny administrerende direktør, mens Troels Dilling blev ansat som formand. Ipsen kom fra AP Møller-Mærsk corporate retslig division, og manglede enhver erfaring fra luftfartsindustrien.

Afvis

Mærsk blev ramt af en serie af arbejdskonflikter i 1998 og 1999. Selskabet oplevede høj omsætning blandt kabinepersonalet, som følge af lavere lønninger og længere arbejdstid, at der på SAS. Flyselskabet blev derfor tvunget til at ansætte engelsktalende besætninger. Imidlertid blev disse begrænses til én pr flyvning. Flyselskabet havde en omsætning på 3,5 milliarder kroner og et overskud på DKK 124 millioner i 2000. Det år flyselskabet åbnede en rute fra Billund til Dublin.

Med liberaliseringen af ​​markedet for håndteringen fra 1999 konkurrenter med lavere omkostninger overtog en væsentlig del af markedet. Novia undladt at beholde sit overskud og tabte 80 millioner kroner fra 1999 til 2001. CAA solgte sin aktiepost i 2001 til Aviapartner, med Maersk vævning sin forkøbsret. Samarbejdet mellem de to ejere var dårlig. Maersk Air forsøgte at enten sælge deres aktiepost til Aviapartner eller af den anden halvdel, men i sidste ende de to selskaber var ikke engang i stand til at tale sammen. Novia fortsatte med at tabe penge og måtte modtage 65 millioner kroner i ny aktiekapital i 2001. Maersk Air i sidste ende lade selskabet blive filen konkursbegæring. Den håndtering af lasten blev solgt til SAS i 2003, mens de resterende aktiver blev solgt for 1 kr.

Ved århundredeskiftet Maersk Air faldt i økonomiske problemer. Flyselskabet blev ramt hårdt af 2001 flyselskab recession, hvilket gør et tab det år på 341 mio. Passagertallet steg i 2002, hovedsagelig gennem øget salg af nedsatte billetter. De tjenester til Istanbul, Dublin, Zürich og Milano blev afsluttet i 2002, som var København-bundne fly fra Rønne og Billund. Men München og Barcelona blev sat til tidsplaner.

Maersk Air derfor vendte at afhænde sine ikke-kerneaktiviteter. Hangaren, der blev brugt af Cargo Center Copenhagen blev solgt for 80 millioner kroner. Estonian Air var vokset til en flåde på fire 737-500 og var at opnå et overskud med elleve internationale destinationer. Dog oplevede Mærsk lille strategisk værdi i flyselskabet og 49-procent af aktierne blev derfor solgt til SAS i slutningen af ​​2003 til 146 mio kr.

Med de øgede tab, Maersk-koncernen investeret millioner yderligere DKK 300 i en aktie kapitaludvidelse i juni 2003. I mellemtiden flyselskabet gennemført nedskæringer, afskedige 40 piloter og 120 kabinepersonale. Dette var ikke nok, og i november yderligere DKK 400 blev placeret i selskabet af ejerne. For at undgå den situation forringes, blev Maersk Air tæt integreret i ejeren selskab og havde at gøre detaljerede månedlige rapporter. Maersk Aircraft A / S blev i slutningen af ​​2003 etableret for at ejer flåden, ansporet spekulation i medierne, at Mærsk havde planer om at likvidere selskabet. Året gav et nettotab på 841 mio kr.

I 2001 antallet af medarbejdere i Maersk Air UK var steget til 490, og den første CRJ700 var blevet leveret. Imens British Airways var opbygge operationer på Birmingham Airport gennem to andre franchiseaftaler, med Brymond Airways og British Regional Airlines. Den franchiseaftale med Mærsk, sat til at udløbe den 24. marts 2001, blev forlænget pågældende måned gennem sommersæsonen. Dette ansporede spekulationer om, at Mærsk ville opgive franchiseaftale. Men i august en forlængelse på fem år blev underskrevet.

Maersk Air UK mistet en akkumulerende 325 mio kroner fra 2000 gennem 2002. I begyndelsen af ​​2003 Mærsk Gruppen havde opgivet driver et flyselskab i Storbritannien og satte Maersk Air UK til salg. Men der var ingen interesserede købere, og det blev spekuleret på, at British Airways skulle træde til og overtage franchisen. Selskabet blev derfor solgt i et management buyout i 2003, med flyselskabet bliver Duo Airways. På det tidspunkt flyselskabet havde otte fly og 350 ansatte. Indtil dette tidspunkt Maersk Air havde mistet 250 mio på sine britiske operationer. Det nye selskab foldet i 2004, og Maersk Air blev tvunget til at bringe hjem fem CRJ fra Birmingham. Mærsk mistede yderligere 65 mio kroner med salget af disse fly.

Flyv som du vil

I årene efter kartellets tilfælde blev næsten hele direktionen af ​​luftfartsselskabet udskiftet. En stor del af den nye ledelse var uden erfaring fra luftfartsindustrien. Den 1. var November 2003 Ipsen erstattet som administrerende direktør Finn Øelund, der kom fra den samme position i Air Grønland. Han udtænkt en ny strategi, hvor flyselskabet bedre ville udnytte tis flåde ved at placere flyvninger tættere på hinanden og flyvende hele dagen. Han foreslog også at konkurrere hoved på med SAS, da han mente, at Maersk Air med den nye strategi kunne operere med lavere omkostninger end konsortiet.

Planerne materialiseret i 2004 med etablering af ruter fra Billund til Milano, Oslo og Kristiansand. Flyselskabet indgået en codesharing aftale med Kenya Airways, at passagerer kan flyve fra Billund via Amsterdam til Nairobi og videre til 26 destinationer i Afrika. Et nyt reservationssystem blev indført at passagerer kan vælge deres sæde ved booking og vælge yderligere plads banen. Flyet fik en ny sædeoversigt, hvorved fire forskellige klasser blev indført, der hedder "små", "middel", "store" og "X-large", med pladser der spænder fra 70 til 90 centimeter og 6-4 ajour. Hvert fly ville øge sin årlige flyvetid fra 2.200 til 3.600 timer giver mulighed for flere ruter, der skal flyves med samme flåde. Kombineret, dette tilladt for et betydeligt fald i flyselskabets enhedsomkostninger.

En navneændring til Maersk Air Express blev betragtet, men faldt til at sikre kontinuitet. Men ændringen i strategien blev afspejlet gennem en ændring af flyselskabets visuelle profil. Aircraft modtog en ny hvid og mørk blå bemaling, der erstatter de gamle lys-blå Mærsk farver. Flyselskabet vedtaget sloganet "flyve som du vil" og fokuseret sin rute produktion på typiske feriedestinationer og billige billetpriser. Flyselskabet fokuserede på at have en ensartet flåde på 737-500 og -700s. Derfor solgte sine CRJ til Cimber, som overtog ruterne fra Billund til Aalborg, Brusseels, Milano, München, Oslo og Stockholm.

De fire-klassesystem blev kompliceret for passagerer og ved slutningen af ​​2004 blev det reduceret til tre. Men salget er steget med 34 procent og nåede 2,7 mio pågældende år. Flyselskabet fortsatte med at tabe penge, og i december 2004 yderligere 400 millioner kroner i aktiekapital blev leveret af ejeren. En aftale blev også ramt med Star Tour til wet lease seks af flyet for inkluderende tour chartre. Året sluttede med et underskud på 499 mio. Medvirkende årsager var stigende udgifter til brændstof, som sælger mere rabat billetter end planlagt, og en svag dollar, hvilket påvirkede bøgerne som Mærsk Gruppens justeret sin flåde bogførte værdier til den årlige dollar.

Fusion med Sterling

Siden 2002 Mærsk havde set konkurrencen på planlagte markedet fra Sterling, som var reorganiseret sig selv som et lavprisselskab rettet mod fritidsmarkedet Middelhavet. I 2005 Fred. Olsen & amp; Co. solgt flyselskabet til FL Group, en islandsk bedrift gruppe, der også ejede blandt andet Icelandair. Den Mærsk Gruppen annoncerede den 30. juni 2005, at det ville sælge Maersk Air til Sterling. Star Air og corporate jet blev holdt ude af handlen. Ejerskab af 737 blev heller ikke medtaget, og i stedet blev der udlejet til Sterling. Salgsprisen for Maersk Air blev aldrig offentliggjort.

Det nye flyselskab, der har taget Sterling navn, havde en flåde på 30 737 og 1.900 ansatte på fusionen i september 2005. Et hundrede og firs af disse blev afskediget. Det var på det tidspunkt den fjerdestørste lavprisselskab i Europa. De leasingkontrakter viste sig ugunstig og Maersk Aircraft havde brug for en ekstra 300 millioner kroner i aktiekapital i 2005. Maersk Air piloter blev mødt med lavere lønninger og mindre anciennitet, skulle acceptere lønniveauet for Sterling. Fem af Mærsks ruter blev afsluttet og flyvningen slots omfordelt til andre skandinaviske markeder. Det nye selskab solgte Maersk Air Cargo til SAS den 1. oktober 2005.

Trods en stedet vækst i antallet af ruter, indtægter og passagerer, Sterling Airlines undladt at opnå en fortjeneste. Flyselskabet blev overtaget af en delvis ejer Pálmi Haraldsson. Han måtte udstede nye aktiekapital på 444 millioner kroner i 2008. Men den 2008-11 islandske finanskrise illiquisdated ejeren og blev gjort forsøg på at sælge flyselskabet. Disse mislykkedes, og 29. oktober 2008 Sterling indgivet konkursbegæring. De vigtigste konkurrenter, SAS, Norwegian Air Shuttle og Transavia Danmark, alle hastet til etablerede tjenester på de opsagte ruter. Ved den tid, dele af boet var blevet købt af Cimber den 3. december, havde de fleste af de lukrative slots og ruter blevet fanget.