Brændselsolie er en fraktion opnået fra jordoliedestillation, enten som et destillat eller en rest. Groft sagt brændselsolie enhver væske olieprodukt, der er brændt i en ovn eller kedel til generering af varme eller anvendes i en motor til generering af energi undtagen olier har et flammepunkt på ca. 40 ° C og olier brændt i bomuld eller uld-væge. I denne forstand diesel er en type af brændselsolie. Fyringsolie er lavet af lange kulbrintekæder, især alkaner, cycloalkaner og aromater. Udtrykket fyringsolie bruges også i en strengere kun mening at henvise til den tungeste kommercielle brændstof, der kan fås fra råolie, dvs tungere end benzin og nafta.

I Australien udtrykket "destillat" henviser specifikt til dieselbrændstof.

Klasser

Selvom følgende tendenser generelt holder stik, kan forskellige organisationer har forskellige numeriske specifikationer for de seks oktantal. Kogepunktet og carbonkædelængde på stigningerne brændstof med fyringsolie nummer. Viskositet øger også med nummer, og den tungeste olie skal opvarmes for at få det til at flyde. Pris normalt aftager som brændstof tal stiger.

Nummer 1 fuelolie er et flygtigt destillat olie beregnet til fordampning pot-type brændere. Det er petroleum raffinaderi snit, der koger ud lige efter tung naphtha snit bruges til benzin. Ældre navne omfatter kul olie, komfur olie og rækkevidde olie.

Nummer 2 brændselsolie er et destillat hjem fyringsolie. Lastbiler og nogle biler bruger lignende dieselolie med et cetantal grænse beskriver kvaliteten af ​​det brændstof, tænding. Begge er typisk opnået fra snittet olie let gas. Gasolie refererer til den oprindelige anvendelse af denne fraktion i slutningen af ​​det 19. og tidlige 20. århundrede - cut gasolie blev anvendt som en berigende middel til carburetted fremstilling vand gas.

Nummer 3 brændselsolie var et destillat olie til brændere, der kræver lav viskositet brændstof. ASTM fusionerede denne lønklasse i nummer 2 specifikationen, og udtrykket har været sjældent brugt siden midten af ​​det 20. århundrede.

Nummer 4 brændselsolie er en kommerciel fyringsolie til brænder anlæg, der ikke er udstyret med forvarmere. Det kan opnås fra snittet olie tung gas.

Nummer 5 brændselsolie er en rest-typen industrielle fyringsolie kræver forvarmning til 170-220 ° F for korrekt forstøvning på brænderne. Dette brændstof er også kendt som Bunker B. Det kan opnås fra snittet fuelolie gas, eller det kan være en blanding af restolie med nok nummer 2 olie for at justere viskositeten, indtil den kan pumpes uden forvarmning.

Nummer 6 brændselsolie er en højviskos resterende olie kræver forvarmning til 220 - 260 ° F. Resterende midler materialet tilbage efter de mere værdifulde udskæringer af råolie har kogt væk. Resten kan indeholde forskellige uønskede urenheder, herunder 2 procent vand og en halv procent mineraljord. Dette brændstof kan være kendt som residual brændselsolie ved søværnet specifikation af Bunker C, eller ved Stillehavet Specifikation af PS-400.

Mazut er en resterende fuelolie ofte stammer fra russiske olieprodukter kilder og er enten blandet med lysere råoliefraktioner eller brændt direkte i specialiserede kedler og ovne. Det er også bruges som et petrokemisk råmateriale.

Bunkerolie

Små molekyler som dem i propan, naphtha, benzin til biler, og jetbrændstof har relativt lave kogepunkter, og de fjernes ved starten af ​​fraktioneret destillation proces. Tungere olieprodukter som diesel og smøreolie er meget mindre flygtige og destillere langsommere ud, mens bunkerolie er bogstaveligt talt i bunden af ​​tønden; i olie destillation, de eneste ting mere tætte end bunkerolie er carbon black råvare og bituminøse rest, som bruges til at bane veje og forsegling tage.

Bunkerolie eller bunker rå teknisk enhver form for brændselsolie, der anvendes om bord på skibe. Det får sit navn fra tankene på skibe og i havne, som den er gemt i; i de tidlige dage af damp, de var kul bunkers, men nu er de bunker brændstoftanke. De australske told- og det australske skattekontor definere en bunkerolie som brændstof, der driver motoren af ​​et skib eller fly. Bunker A er No. 2 brændselsolie, bunker B er nr 4 eller No. 5 og bunker C er No. 6. Da No. 6 er den mest almindelige, "bunkerolie" anvendes ofte som et synonym for No. 6 nr. 5 brændselsolie kaldes også Navy Special brændselsolie eller bare navy særlige; No. 5 eller 6 er også almindeligt kaldes fuelolie eller ovn brændselsolie; den høje viskositet kræver opvarmning, sædvanligvis ved en recirkuleret lavtryksdamp systemet, før olien kan pumpes fra en bunker tank. Bunkers er sjældent mærkes på denne måde i moderne maritim praksis.

Siden 1980'erne International Organization for Standardization har været den accepterede standard for skibsbrændstoffer. Standarden er opført under nummer 8217, med de seneste opdateringer i 2005 og 2010. De har brudt det ned til Residual og destillat brændstoffer. De mest almindelige resterende brændstoffer i shippingbranchen er RMG og RMK. Forskellene mellem de to er hovedsagelig densitet og viskositet, med RMG generelt bliver leveret ved 380 centistokes eller mindre, og RMK 700 centistokes eller mindre. Skibe med mere avancerede motorer kan behandle tungere, mere tyktflydende, og dermed billigere, brændstof. Styrende organer i hele verden har etableret emissionskontrolområder, der begrænser den maksimale svovlindhold i brændstoffer brændt i deres havne for at begrænse forureningen, hvilket reducerer den procentdel af svovl og andre partikler fra 4,5% m / m for så lidt as.10% fra 2015 inde en ECA. Som af 2013 3,5% fortsat være tilladt uden for en ECA. Det er her, Marine destillatbrændstof og andre alternativer til at bruge tung bunkerolie kommer i spil. De har lignende egenskaber til Diesel # 2, der anvendes som vejen Diesel rundt om i verden. De mest almindelige kvaliteter, der anvendes i skibsfart er DMA og DMB. Drivhusgasemissioner som følge af brugen af ​​internationale bunkerolie øjeblikket indgår i nationale opgørelser

Anvendelser

Olie har mange anvendelsesmuligheder; Det opvarmer boliger og virksomheder og brændstof lastbiler, skibe og nogle biler. En lille mængde elektricitet produceres af diesel, men det er mere forurenende og dyrere end naturgas. Det er ofte brugt som en backup brændstof til toppet kraftværker i tilfælde af levering af naturgas er afbrudt eller som det vigtigste brændstof til små elektriske generatorer. I Europa er brugen af ​​diesel generelt begrænset til biler, SUV'er og lastbiler og busser. Markedet for boligopvarmning hjælp fyringsolie, kaldet fyringsolie, er faldet på grund af den udbredte indtrængning af naturgas samt varmepumper. Men det er meget almindeligt i visse områder, såsom det nordøstlige USA.

Restbrændselsolie er mindre nyttigt, fordi det er så tyktflydende, at det skal opvarmes med en speciel varmesystem før brug, og den kan indeholde relativt store mængder af forurenende stoffer, især svovl, der danner svovldioxid ved forbrænding. Men dens uønskede egenskaber gør det meget billige. Faktisk er det billigste flydende brændstof til rådighed. Da det kræver opvarmning inden brug, kan resterende brændselsolie ikke bruges i køretøjer, både eller små skibe, som varmeanlæg tager værdifuld plads og gør bilen tungere. Opvarmning af olien er også en delikat procedure, som er uhensigtsmæssigt at gøre på små, hurtigt kørende køretøjer. Men kraftværker og store skibe kan bruge resterende brændselsolie.

Anvendelse af resterende brændselsolie var mere almindelig i fortiden. Det drevne kedler, jernbanen damplokomotiver, og dampskibe. Lokomotiver, dog er blevet drevet af diesel eller el; dampskibe er ikke så almindeligt som de var tidligere på grund af deres højere driftsomkostninger; og de fleste kedler nu bruge fyringsolie eller naturgas. Nogle industrikedler stadig bruge det og så gøre nogle gamle bygninger, herunder i New York City. Kommunen vurderer, at 1% af sine bygninger, der brænder brændselsolier No. 4 og nr 6 er ansvarlige for 86% af den sod forurening fra alle bygninger i byen. New York har gjort udfasningen af ​​disse oktantal del af sin miljøplan, PlaNYC, på grund af bekymringer for de sundhedsmæssige virkninger forårsaget af fine partikler.

Resterende brændstof brug i elektrisk generation er også faldet. I 1973 residual brændselsolie producerede 16,8% af elektriciteten i USA. Ved 1983 havde det faldet til 6,2%, og som fra 2005, elproduktionen fra alle former for råolie, herunder diesel og resterende brændstof, er kun 3% af den samlede produktion. Faldet er et resultat af priskonkurrencen med naturgas og miljømæssige begrænsninger på emissioner. For kraftværker, omkostningerne ved opvarmning af olie, ekstra forurening og yderligere vedligeholdelse påkrævet efter brænde det ofte opvejer de lave priser på brændstof. Brændende brændselsolie, især residual brændselsolie, producerer ensartet højere emissioner af kuldioxid end naturgas.

Fuelolie fortsat anvendes i kedlen "tænde" facilitet i mange kulfyrede kraftværker. Denne anvendelse er cirka analog med hjælp pindebrænde for at starte en brand. Uden at udføre denne handling er det svært at begynde storstilet forbrændingsprocessen.

Den ledende ulempe restbrændselsolie er dens høje initial viskositet, især i tilfælde af No. 6 olie, som kræver en korrekt designede system til opbevaring, pumpning, og brænding. Selv om det stadig er normalt lettere end vand er meget tungere og mere tyktflydende end No. 2, petroleum eller benzin. No. 6 Olien skal faktisk opbevares ved ca. 100 ° F opvarmet til 150-250 ° F, før den kan let pumpes, og i køligere temperaturer kan stivne i en tjæret halvfast stof. Flammepunktet for de fleste blandinger af No. 6 olie er i øvrigt ca. 150 ° F. Forsøg på at pumpe høj viskositet olie ved lave temperaturer var en hyppig årsag til skader på brændstof linjer, ovne og tilhørende udstyr, som ofte blev udviklet til lettere brændstoffer.

Til sammenligning BS2869 klasse G fuelolie opfører på lignende måde, som kræver opbevaring ved 104 ° F, pumpe på omkring 122 ° F og færdiggøre til afbrænding på omkring 194-248 ° F.

De fleste af de faciliteter, som historisk brændte No. 6 eller andre restolier var industrianlæg og lignende faciliteter bygget i begyndelsen eller midten af ​​det 20. århundrede, eller som havde skiftet fra kul til brændselsolie i samme periode. I begge tilfælde blev resterende olie set som en god udsigt, fordi det var billigt og let tilgængelige. De fleste af disse anlæg er efterfølgende blevet lukket og revet ned, eller har udskiftet deres brændstof forsyninger med en enklere én, såsom gas eller No. 2 olie. Det høje svovlindhold No. 6 olie op til 3% efter vægt i nogle ekstreme tilfælde havde en ætsende effekt på mange varmesystemer, afkortning deres livslængde og øge forureningen. Dette var især tilfældet i ovne, der blev regelmæssigt lukket ned, og lov til at gå kold, da den interne kondens produceret svovlsyre.

Miljømæssige oprydninger på sådanne faciliteter ofte kompliceres af brugen af ​​asbest isolering på brændstoftilførslen linjer. No. 6 olie er meget persistente og ikke nedbrydes hurtigt. Dens viskositet og klæbrighed også gøre oprensning af underjordiske forurening meget vanskeligt, eftersom disse egenskaber reducerer effektiviteten af ​​fremgangsmåder, såsom luftstripning.

Når frigivet i vand, såsom en flod eller hav, resterende olie tendens til at bryde op i patches eller tarballs blandinger af olie og partikler såsom silt og flydende organisk sags skyld snarere end at danne en enkelt glat. Et gennemsnit på ca. 5-10% af materialet vil fordampe inden for få timer efter frigivelsen, primært de lettere carbonhydridfraktioner. Den resterende del vil da ofte synke til bunden af ​​vandsøjlen.

Maritime

På det maritime område en anden type klassifikation anvendes til brændselsolier:

• MGO - nogenlunde svarer til No. 2 fuelolie, fremstillet af destillat kun
• MDO - En blanding af tunge gasolie, der kan indeholde meget små mængder af sort raffinaderi foder lagre, men har en lav viskositet op til 12 cSt, så det ikke behøver at blive opvarmet til brug i forbrændingsmotorer
• IFO En blanding af gasolie og fuelolie, med mindre gasolie end marin dieselolie
• MFO - samme som HDO
• HFO - Pure eller næsten ren resterende olie, nogenlunde svarer til No. 6 brændselsolie

Marin dieselolie indeholder nogle tunge brændselsolie, i modsætning til almindelige dieselmotorer. Også marine brændselsolier sommetider indeholder affaldsprodukter som brugt motorolie.

Standarder og klassifikationer

CCAI og CII er to indekser, som beskriver kvaliteten af ​​resterende brændselsolie tænding, og CCAI er specielt ofte beregnet for skibsbrændstoffer. På trods af dette, er skibsbrændstoffer stadig noteret på bunker de internationale markeder med deres maksimale viskositet på grund af det faktum, at skibsmotorer er designet til at bruge forskellige viskositeter brændstof. Enheden for viskositet anvendes, er centistoke og brændsler hyppigst citerede er angivet nedenfor i rækkefølge efter omkostninger, den billigste første-

• IFO 380 - Intermediate brændselsolie med en maksimal viskositet på 380 centistokes
• IFO 180 - Intermediate brændselsolie med en maksimal viskositet på 180 centistokes
• LS 380 - Lav svovlindhold mellemliggende brændselsolie med en maksimal viskositet på 380 centistokes
• LS 180 - Lav svovlindhold mellemliggende brændselsolie med en maksimal viskositet på 180 centistokes
• MDO - marin dieselolie.
• MGO - Marine gasolie.
• LSMGO - Lav svovlindhold Marine Gas Oil - Brændstoffet skal bruges i EU Fællesskabets havne og ankerpladser. EU Svovl direktiv 2005/33 / EF
• ULSMGO - Ultra Low Svovl Marine Gas Oil - kaldet Ultra Low Svovl Diesel i USA og Auto Gas Olie i EU. Maksimal svovl tilladte i amerikanske territorier og søterritoriet og i EU for indre brug.

Tætheden er også en vigtig parameter for brændselsolier da skibsbrændstoffer renses før brug for at fjerne vand og snavs fra olien. Da renseapparater bruger centrifugalkraften, skal olien have en densitet der er tilstrækkeligt forskelligt fra vand. Ældre renseapparater havde et maksimum på 991 kg / m3; med moderne renseapparater er det også muligt at oprense olie med en massefylde på 1010 kg / m3.

Den første britiske standard for fyringsolie kom i 1982. Den seneste standard er ISO 8217 fra 2005. ISO-standard beskriver fire kvaliteter af destillat brændstoffer og 10 kvaliteter af resterende brændstoffer. Gennem årene standarderne er blevet strengere på miljømæssigt vigtige parametre såsom svovlindhold. Den nyeste standard forbød også tilsætning af brugt smøreolie.

Nogle parametre marine brændselsolier i henhold til ISO 8217:

• Maksimalt svovlindhold i det åbne hav er 3,5% siden januar 2012. Max svovlindholdet er 1,00% i udpegede områder, og vil være 0,1% efter 1. januar 2015.
• Aluminium + silicium værdi anvendes til at kontrollere for resterne af katalysatoren efter katalytisk krakning. De fleste katalysatorer indeholder aluminium eller silicium og rester af katalysator kan forårsage skade på motoren.
• Flammepunktet af alle brændsler, der anvendes i maskinrummet bør være mindst 60 ° C.

• Maksimalt svovlindhold i det åbne hav er 3,5% siden januar 2012. Max svovlindholdet er 1,00% i udpegede områder, og vil være 0,1% efter 1. januar 2015.
• Aluminium + silicium værdi anvendes til at kontrollere for resterne af katalysatoren efter katalytisk krakning. De fleste katalysatorer indeholder aluminium eller silicium og rester af katalysator kan forårsage skade på motoren.
• Flammepunktet af alle brændsler, der anvendes i maskinrummet bør være mindst 60 ° C.

Transport

Fyringsolie transporteres på verdensplan af flåder af olietankskibe gør leverancer til passende størrelse strategiske havne som Houston, Singapore, Fujairah, Balboa, Cristobal, Sokhna, Algeciras og Rotterdam. Hvis en bekvem havneby ikke eksisterer, kan landtransporten opnås med brug af pramme. De lysere brændselsolier kan også transporteres gennem rørledninger. De store fysiske forsyningskæder i Europa er langs Rhinen.

Miljøspørgsmål

Emissionerne fra bunkerolie afbrænding i skibe bidrager til luftforureningen i mange havnebyer, især hvor emissionerne fra industrien og vejtrafikken er blevet kontrolleret. Kontakten af ​​hjælpemotorer fra fuelolie til dieselolie ved kaj kan resultere i store emissionsreduktioner, især for SO2 og partikler. CO2-emissioner fra bunkerolie solgte ikke tilføjes til nationale drivhusgasemissioner. For små lande med store internationale havne, der er en vigtig forskel mellem emissionerne i territorialfarvande og den samlede udledning af det solgte brændstof.