Kroatiske jernbaner er den nationale jernbaneselskab i Kroatien. Det blev dannet efter opløsningen af ​​Jugoslavien og jugoslaviske Jernbaner.

Kroatien er medlem af Den Internationale Union for Jernbaner. UIC Landekode for Kroatien er 78.

Jernbanenet

Det kroatiske jernbanesystemet består af 2.974 km skinner. 1.228 km spor er elektrificeret ..

Der er flere store jernbane ruter i landet:

•  fra Dobova via Zagreb, Slavonski Brod og Vinkovci til Tovarnik, med en forbindelse i Strizivojna-Vrpolje mod Osijek
• fra Zagreb til Koprivnica
• fra Zagreb til Oštarije og Rijeka
• fra Oštarije til Split
• fra Zagreb til Sisak
• fra Zagreb til Varaždin

Der er andre veje til Slovenien, Ungarn, Bosnien-Hercegovina og Serbien samt regelmæssige overnight tog til Østrig og Tyskland.

Jernbanerne har et presserende behov for modernisering. Efter opløsningen af ​​det tidligere Jugoslavien, har der været minimal investering i jernbaneinfrastrukturen af ​​landet. Flere vigtige ruter forbliver unelectrified og single-sporet, og har stejle stigninger og lange snoede segmenter, som fører til lavere gennemsnitlige hastigheder.

Ikke desto mindre, netværket haft et begrænset antal forbedringer i 2000'erne, såsom en stigning i den maksimale hastighed af Zagreb-Novska-Vinkovci linie: visse dele af ruten har havde været vidne til en stigning i maksimal hastighed fra 80 km / t til 120 km / h og endda 160 km / h. Jernbane modernisering er indstillet til at blive udvidet yderligere, og en national 'jernbane investeringsplanen «blev annonceret; efter finanskrisen 2008-09, men planen er endnu ikke kommet til at bære frugt.

Dobova-Tovarnik linje

De jernbanelinjer M101, M102, M103, M104 og M105 forbinder Dobova, Zagreb og Tovarnik, der opererer længden af ​​Kroatiens øst-vest via Zagreb, er landets vigtigste jernbanelinje, og en del af den paneuropæiske korridor X. Det er også den mest avancerede og travleste, bliver fuldstændig elektrificeret og for det meste består af dobbelte spor. Det langsgående krydser Kroatiens kontinentale regioner Slavonia, Posavina og Greater Zagreb Region, der forbinder de mest økonomisk udviklede byer i Kroatien med hinanden. Ruten er som følger:

• Dobova
• Zagreb Glavni togstation
• Sesvete)
• Dugo Selo)
• Ivanić Grad, Kutina
• landsbyen Banova Jaruga)
• Novska)
• Nova Gradiška
• den kombinerede station til landsbyerne Nova Kapela-Batrina)
• Slavonski Brod
• kombineret station til landsbyerne Strizivojna-Vrpolje og mod Slavonski Samac)
• Vinkovci
• Tovarnik

Hos Vinkovci, linjer strække sig mod Županja og Vukovar, begge unelectrified. Forbindelsen mod Osijek blev alvorligt beskadiget i den kroatiske uafhængighedskrig. Reparationer begyndte i 2003, og i december 2008 den linje var fuldt genåbnet.

-Ogulin-Knin- linje

Den Ogulin-Knin linje, også kendt som "Lička pruga" er en del af jernbaneforbindelsen mellem Zagreb og Split. Fra 2007, er denne linie bliver stærkt opgraderet med mange skarpe sving og karakterer fjernet for at give vippe togene kan køre på næsten fuld fart på de fleste dele af sporet. Reduktion rejsetid fra Split til Zagreb med omkring en tredjedel, til 5-6 timer. Dette spor var ikke tænkt som den korteste afstand mellem Zagreb og Split. Linjen via Martin Brod, som danner grænsen til Bosnien, er ikke blevet genåbnet for passagertrafikken siden krigene i 1990'erne.

Nogle af de problemer omfatter alder af linjen; det blev bygget i midten af ​​1900-tallet og indeholdt mange kurver, ofte i vanskeligt terræn. Tjenester var langsom og hastigheder stærkt begrænset. Moderniseringen har involveret genopbygge hele sektioner af sporet, glatning mange kurvede segmenter ved omdirigering dele af sporet og forny skinnerne, hvilket fører til højere operationelle hastigheder. Elektrificering af linjen er ikke planlagt til den nærmeste fremtid.

Talrige stationer langs den linje, der var i området af serbiske militær besættelse er blevet opgivet. Lokale tog kun fungerer mellem Ogulin-Vrhovine. Fra Vrhovine til Knin er der fra 2013 ingen lokale passagertransport, selv om nogle stationer er i god stand. ICN vippe tog kun stoppe i Gospić og Gracac. Nogle stationer er snart renoveres eller genopbygges; Kroatiske jernbaner dog for øjeblikket ingen planter til at genstarte lokal personbefordring.

I slutningen af ​​September 2014 HZ Putnički prijevoz opgivet nattoget 824/825 mellem Zagreb og Split.

International korridor V

Den femte paneuropæiske korridor har to afdelinger i Kroatien, "b" og "c" filial.

Korridor Vb går ind Kroatien i Botovo, og kører til Zagreb. Den del fra Zagreb til Rijeka bør blive en del af denne korridor, så snart udvidelsen mod Rijeka er bygget.

Korridor Vc er en pan-europæisk jernbanestrækning, der løber nord til syd i Kroatien. Den træder Kroatien på Beli Manastir på grænsen til Ungarn, og løber gennem Osijek at indtaste Bosnien-Hercegovina i Slavonski Samac. Den træder Kroatien igen i Metković, i den meget sydøstlige del af Dalmatien, hvor det ender på Ploče havnen. Linjen krydser Dobova-Tovarnik linie i Strizivojna-Vrpolje. Linjen er ved at blive kraftigt moderniseret for at puste nyt liv Ploče havn.

Den del fra Strizivojna-Vrpolje mod Slavonski Samac er fuldt elektrificeret, og for nylig den moderniserede køreledning er blevet sat i drift. Passageren er planlagt fra Vinkovci til Slavonski Samac trafik er stadig fragmenteret. Den resterende del fra Strizivojna-Vrpolje til region i Osijek er planlagt til at blive elektrificeret, så snart den generelle revision af bane er afsluttet, hvorefter drifts- hastigheder endelig vil blive hævet til 160 km / t. Linjen vil forblive enkelt spor.

Den Vinkovci-Osijek linje

Før opløsningen af ​​Jugoslavien, Vinkovci-Osijek linje var en af ​​de travleste branche linjer af Kroatien, der forbinder to regionale centre. På det tidspunkt linien tilladt hastigheder på op til 120 km / h. Som et resultat af krigen, kun omkring 10 kilometer af 35-km linje forblev intakt. De fleste af sporet blev demonteret af invaderende serbiske styrker, både i form af hærværk samt at anvende materialer barrikader.

Genopbygningen af ​​dette vitale ruten blev endelig færdig i 2008, og i dag ruten er igen i fuld drift. Test kører med en måler køretøj lykkedes, og hastigheder når op på 80 km / t blev nået. Den første test toget havde sin jomfrurejse langs ruten den 12. december 2008 og regelmæssig indtægt tjeneste genstartet to dage senere, den 14. december.

Den "Unska pruga" rute

Ruten hedder Unska pruga der forbinder Zagreb og Split langs Una ådalen var engang en integreret del af den jugoslaviske jernbaner jernbanesystemet. I dag er denne rute er stort set ubrugt, da en stor del af ruten nærmest løber over grænsen mellem Kroatien og Bosnien-Hercegovina, krydser det flere gange, på strækningen mellem Knin og Bihać.

Selv om denne rute i høj grad er velbevaret og elektrificeret ved 25 kV / 50 Hz, administrative problemer vedrørende mange grænseovergange forårsager denne rute, der skal bruges kun til begrænsede godstrafikcentre tjenester. Den udpegede grænseovergang langs linjen mellem de to lande er i byen Martin Brod.

Netværk forbindelsesproblemer

Der er nogle problemer med forbindelsen jernbanenet, som har historiske årsager. Da Kroatien var en del af Jugoslavien, blev jernbanenettet konsekvent forbundet og forvaltes af jugoslaviske Jernbaner. Da de jugoslaviske delstater udskilt, blev vigtige jernbaneforbindelser brudt.

Istrien

Istrien har ingen direkte forbindelse gennem Kroatien. I øjeblikket er alle jernbane opererer gennem Slovenien, selvom dette kunne løses med en tunnel nord for Rijeka.

Dubrovnik

Dubrovnik-området er igen et særligt tilfælde. Dubrovnik og dens omgivelser er en enklave, divideret med den lille bosniske Neum korridor. Der har aldrig været en direkte jernbaneforbindelse gennem Kroatien til Dubrovnik. I stedet direkte tog forbinde Zagreb med Ploče, lige uden Dubrovnik i tretten timer.

Historisk set har Dubrovnik regionen blevet udviklet gennem havet rejser, men en stor 760mm smalsporede jernbanenet blev bygget i begyndelsen af ​​det 20. århundrede. Denne rute, gik imidlertid, ligesom den aktuelle forbindelse, fra Dubrovnik via Čapljina til Mostar og Sarajevo i stedet for til Split og Zagreb i Kroatien. I 1967 linjen fra Sarajevo så langt som Čapljina blev opgraderet til standard sporvidde, og udvidet til at opsige på den nærliggende havneby Ploče, nogle miles fra Dubrovnik og uden for Neum korridoren, håndtering fragt via Bosnien.

Ruten til Dubrovnik ud Čapljina blev lukket i 1975 af den jugoslaviske regering, der handler efter råd fra udenlandske transportvirksomheder konsulenter. Det var på trods af den attraktive natur af ruten, som er blevet sammenlignet med Schweiz 'smalsporede netværk. Forslag i 1985 at genåbne ruten var forgæves.

Elsystemer

Den oprindelige beslutning i det tidligere Jugoslavien var at bruge 3 kV DC elektrificering til jernbanenettet. Dette blev udført på Rijeka-Zagreb linje, som på grund af den bjergrige Gorski Kotar region havde et behov for mere kraftfulde tog end de traditionelle dieseldrevne dem.

Fra og med moderniseringen af ​​Zagreb-Beograd jernbanelinjen et elektrificering system 25 kV / 50 Hz blev brugt. Elektrificering på andre linjer i Kroatien blev derefter foretaget udelukkende 25 kV / 50 Hz. Senere størstedelen af ​​Zagreb-Rijeka linje blev re-elektrificeret til 25 kV / 50 Hz, men indtil december 2012 Der var stadig en del, der under 3 kV DC. Som følge heraf et elsystem pause eksisterede på Moravice. HZ overvejede køb af dobbelt spænding lokomotiver, som et alternativ til fuld re-elektrificering af 3 kV DC spor, men ideen blev skrottet for godt som alle elektrificerede jernbaner i Kroatien nu bruger 25 kV / 50 Hz.

Alle jernbane strømsystemer i Kroatien er udelukkende af type overliggende køreledning.

Rullende materiel

• 3 kV elektriske lokomotiver
  • Hz 1.061,0
  • Hz 1.061,1
• 25 kV elektriske lokomotiver
  • Hz 1.141,0
  • Hz 1.141,1
  • Hz 1.141,2
  • Hz 1.141,3
  • Hz 1.142,0
• Diesellokomotiver
  • Hz 2.062,0
  • Hz 2.062,1
  • Hz 2.063,0
• Rangering diesellokomotiver
  • Hz 2.132,0
  • Hz 2.132,1
  • Hz 2.132,2
  • Hz 2.132,3
• Leaset til test: quad spænding Siemens Dispolok ES 64 F 4
  • Hz 1.241,0
• Elektriske togsæt:
  • Hz 6.011,0
  • Hz 6.111,0
  • Hz 6.112,0
• Diesel togsæt: 3 klasser
  • Hz 7.121,0
  • Hz 7.121,1
  • Hz 7.122,0
  • Hz 7.123,0

På grund af manglende passagertog-sæt, nogle gange nogle godkendte klasser er stadig bruges, ligesom 7021,0 og 7221,0.

Vippe togene

I 2004 blev 8 moderne Bombardier RegioSwinger vippe tog kaldet "ICN" fra den tyske afdeling af Bombardier Transportation leveret til kroatiske jernbaner. Disse tog normalt indsat på det bjergrige rute mellem de to største kroatiske byer, rute Zagreb - Split, men er også nogle gange på InterCity ruter i den kontinentale del af landet. I tilfældet med Zagreb-Split rute, det giver passagererne en langt mere komfortabel og tidsbesparende rejse med hensyn til tidligere tog, hvis rejse tog 8 timer, mens de vippe togene tage mindre end 5 og en halv time, og er mere rolige og bedre rustet så godt.

Imidlertid blev sikkerheden af ​​vippesystemet togene og deres mulige tekniske uforenelighed med betingelserne i de kroatiske jernbaner er omstridte efter 2009 Rudine toget afsporing, en hændelse, der fandt sted den 24. juli samme år, hvor seks passagerer blev dræbt og 55 såret i styrtet. Ca. 3 år før denne fatale afsporing, den 24. november 2006, var der en anden ulykke, hvor togets ingeniør blev dræbt; vippe toget styrtede ned i en lastbil på en jernbane krydser, der havde ingen rampe eller advarselslamper. Ud af otte togsæt, der blev indført i 2004, to er derfor ude af drift. Kan derfor have de vippe togforbindelser at blive reduceret, da der ikke længere er nok tog-sæt til at tjene alle planlagte ICN tog og destinationer.

Omnummerering

I 1993 HZ omnummereret alle deres køretøjer. Dette resulterer i en vis forvirring på relationen til deres tidligere numre. Alle andre virksomheder, der er blevet dannet efter opløsningen af ​​JZ har holdt de oprindelige tal.

Kroatisk hastighedsrekord

Den nuværende jernbane hastighed rekord i Kroatien er 185 km / t. Rekorden blev sat på linjen mellem Novska og Nova Gradiška. Kørslen blev udført for at vise de muligheder, som Rade Končar bygget JZ 442 elektrisk lokomotiv klasse. På trods af at over 25 år den 1 142 er fortsat den hurtigste lokomotiv i drift med kroatiske jernbaner.

Fremtidig udvikling og projekter

• Opbygning af en ny linje mellem Bjelovar og Zagreb.
• Suburban jernbanetrafikken omkring Zagreb er at være fuldt renoveret og omlagt. Nogle lokale linjer tidligere lukket ned, vil blive genaktiveret, og et link til Zagreb Lufthavn er blevet godkendt og af Zagreb myndigheder bebudet. Ny EMU'er og DMU'er er blevet bestilt fra kroatiske producent Končar KEV.
• 2009 eller 2010, vil se åbningen af ​​en nybygget linje til Samobor selv efter en anden rute til den forrige linje. Den linje vil bruge nyt rullende materiel og hjælpe med at lindre den ulejlighed øjeblikket stødt på dem, der ønsker at rejse mellem de to byer
• Suburban jernbanetrafikken omkring Split er at begynde. Se: Split Suburban Railway
• Korridor 5c vil blive opgraderet til at tillade en driftshastighed på 160 km / t. Dette er allerede blevet afsluttet mellem Osijek og Slavonski Samac.
• Korridor 5c vil være helt electrificated
• Dual kraftmaskiner vil blive købt. Nogle tests med tog fra forskellige producenter, hovedsagelig Siemens Eurosprinter elektriske motorer, er blevet udført allerede.
• Revitalisering af Osijek-Vinkovci linje nylig startet, og den linje vil støtte maksimal hastighed på 120 km / t. Da denne linje var i en stærkt beskadiget tilstand genopbygningen vil ske i 2 faser. Fase 1 er kun den nødvendige signalering. På grund af dette faktum og de aktuelle tilsvarende kroatiske lovgivning, skal trafikken begynde meget omhyggeligt, og sandsynligvis træner bliver nødt til at stoppe på hver passage og derefter fremskynde igen. På grund af overskydende omkostninger i fase 1, vil fase 2 blive implementere automatiske beskyttelse track-road enheder på alle krydsninger, som endelig vil give fuld nominel strækningshastighed.

High-speed jernbanelinje

En fuldt elektrificeret linje forbinder Rijeka med Zagreb, videre mod Koprivnica og den ungarske grænse; jernbanelinjen er en del af den europæiske 5b korridor. En transport regningen for at være bestået af det kroatiske parlament vil se starten på opførelsen af ​​Kroatiens første højhastighedstog linje langs denne paneuropæiske korridor, så teoretiske hastigheder på mellem 200 og 250 km / t med en gennemsnitlig rejse hastighed på ikke mindre 160 km / t. Planen består af eftermontering af eksisterende spor mellem den ungarske grænse og Karlovac til en dobbelt-track-konfiguration, samt konstruere nye numre langs en helt ny tilpasning fra Karlovac til Rijeka. Linjen komplette længde vil være 269 km, eller 61 km kortere end den nuværende linje. Byggeri på den nye linje blev annonceret til at starte i efteråret 2008 og skulle være afsluttet inden udgangen af ​​2013. Starten af ​​den økonomiske afmatning i slutningen af ​​2000'erne har sat dette projekt på ubestemt hold.

De hastigheder på denne linje vil muliggøre en tur fra Rijeka til Zagreb i en time, i modsætning til de nuværende fire timer. Den oprindelige ruteplan er beskrevet på dette link: Indledende foreslåede løsning. Linjen er tænkt primært bedre forbinde havnen i Rijeka til netværket af europæiske transportpolitik, som havnen tjener mange regioner og lokaliteter i hele Centraleuropa.

Uofficielle langsigtede projekter

• Mere brug af flagskibet ICN træner, også på Zagreb-Našice linje, derudover til i øjeblikket kører Zagreb-Osijek løbet Strizivojna-Vrpolje tog og til Varaždin. Dette er de seneste nyheder, som annonceret. Passagertallet på eksisterende ICN linjer viste sig at være fuld succes. ICN Zagreb-Osijek, Zagreb-Varaždin og Zagreb-Split ICN linier er næsten altid 100% passagertallet kapacitet.
• Reelectrification og bringe tilbage den ødelagte køreledning og signaler på Novska-Sisak og integration i den fulde førkrigstidens længde og konvertering til tidligere kendt Zagreb-Novska alternativ rute, også øge hastigheden.
• En ny, blot få kilometer lange forbindelse rute forbinder to jernbane ruter rundt Bjelovar er planlagt i lang tid, og når bygge, vil forkorte rejsetiden fra Bjelovar til Zagreb. Dette vil være den første helt oprindelige jernbane linje i Kroatien i mange år.
• Planer om at opgradere Dobova-Tovarnik til dobbeltspor på den fulde længde og højere hastigheder. De fleste af de spor beskadigede sektioner mellem Novska og Tovarnik er fuldstændig fornyet efter den kroatiske uafhængighedskrig. Denne rute er den mest sandsynlige kandidat til et spor over 200 km / t på den aktuelle status, da det er den mest moderne vej, og dobbelt spor i det meste fremragende stand eksisterer i øjeblikket mellem kort før Zagreb og Dugo Selo, og mellem Novska og Vinkovci . Den del af dobbeltspor eksisterende efter Vinkovci til Tovarnik er stadig rekonstrueret, men kun ét spor er i øjeblikket fungerer med nedsat hastighed. Denne rute er beskyttet af sikkerhedssystemer i hele længden. Nær Zagreb, og Vinkovci der er endda helt adskilte overkørsler med veje. Resten er også det meste separat jernbaneoverskæring. Kun signalsystemet og overliggende køreledning ville brug for nogle tilpasninger.
• Den Osijek-Vinkovci linje er planlagt til at blive elektrificeret efter genåbning, hvis det er berettiget. Før krigen relateret lukning og tunge skader i 1991, det var en af ​​få rentable gren linjer. Med nye ændrede omstændigheder, ville det være økonomisk berettiget at elektrificere det, som korteste forbindelse mellem de to korridorer mod Østeuropa.
• Sisak-Kutina-, et nyt kort highcapacity jernbane strækning for hastigheden på 250 km / t. Dette vil være en forbindelse mellem korridor X grene end Sisak og Kutina.

Tekniske oplysninger

• Maksimal driftshastighed: 160 km / t
• Systemet Tog beskyttelse anvendes: Indusi
• Signalsystem: på kun, automatisk blok beskyttelse syn

Organisation

I 2005 blev HZ opdelt i fem divisioner:

• HZ Holding
• HZ Cargo d.o.o.
• HZ Putnički Prijevoz d.o.o.
• HZ Vuča Vlakova d.o.o.
• HZ infrastruktura d.o.o.

HZ Vuča Vlakova akkumuleret betydelige gæld; i august 2012 blev det meddelt, at det ville blive brudt op, med lokomotiver tildelt de fragt- og passagerskibe divisioner.